Работы от SST, Тут будут выкладываться рассказы о том, как продлить жизнь. Машинки. Опции

[SST]

Вот скопилось некоторое количество разного и решил выложить. Здесь же можно поделиться проблемами, что-то более - менее путное, скорей всего, посоветую. Это как с домашним врачом: он не хирург, не окулист, не гениколог в конце концов, но посоветовать что-то может. Где-то удобно же. Не выходя, так сказать .

Про помпу.

Когда-то автомобильные двигатели были с термосифонным охлаждением и специального водяного насоса для циркуляции охлаждающей жидкости не имели. Но с тех пор мощности двигателей значительно выросли, теперь водяной насос является необходимым агрегатом любого современного двигателя. Иногда их устанавливают даже несколько: для циркуляции жидкости во втором отопителе салона, для циркуляции жидкости в «интеркуллере» и др. Но уже только своим появлением водяной насос или, как мы привыкли – помпа, надежность двигателя снизил. Нет агрегата – не может он и сломаться. Есть агрегат – есть чему ломаться.

Абсолютное большинство водяных насосов устроены одинаково. Валик впрессован в два подшипника, потом стоит торцовое уплотнение (сальник) и крыльчатка. Валик приводится во вращение приводным ремнем, зубчатым ремнем или электромотором. Когда торцовое уплотнение (сальник) разрушится или «высохнет», охлаждающая жидкость начнет поступать наружу, вымывая смазку подшипников, что может привести к серьезным проблемам (да развалится помпа, разрушив при этом что-нибудь). Чтобы этого не произошло, в водяном насосе устроен дренажный канал, через который охлаждающая жидкость, если она уже прорвалась через уплотнение, вытекает наружу, не трогая смазку подшипников. Когда это происходит, т.е. возникает течь, водяной насос надо менять. Раньше, еще в «жигулевские» годы, были в продаже ремкомплекты, в которые входили и детали уплотнения. Снимали текущий водяной насос, покупали ремкомплект, искали токаря и производили ремонт помпы. В начале 90-х годов, когда на весь Владивосток было два автомагазина, таким же способом, используя «жигулевский» ремкомплект, ремонтировали помпы и японских иномарок. Теперь этим никто не занимается. Быстрее, надежней и зачастую дешевле купить готовую помпу. Не обязательно оригинальную. Как показывает практика, водяные насосы третьих производителей вполне работоспособны и долговечны.

Вторая, после течи, проблема водяных насосов – это банальное разрушение подшипников. Это разрушение приводит к шуму, который хорошо слышно на работающем двигателе даже без фонендоскопа. Если не принять мер по ремонту (проще говоря – заменить помпу), шум приведет к полному разрушению водяного насоса с сопутствующими разрушениями чего-нибудь.

И еще одна поломка водяного насоса, которая приходит на память, это разрушение крыльчатки. Чаще всего крыльчатка разрушается от коррозии, которой способствует низкое качество охлаждающей жидкости. Крыльчатка просто интенсивно кородирует, разрушаясь при этом, и производительность насоса снижается. А уже это приводит к перегреву охлаждающей жидкости, к еще большему разрушению присадок в антифризе, к еще большей коррозии.

Что делать, чтобы водяной насос не создавал вам проблем? Действия очень простые. Используйте только качественный антифриз и регулярно его меняйте. Не допускайте его обесцвечивания. Ведь если антифриз обесцветился – это сигнал о том, что его присадки уже сработались и путь коррозии открыт. Это же не сложно, раз в месяц открыть крышку расширительного бачка и убедиться, что антифриз есть (это значит его уровень на прогретом двигателе по верхней метке) и он имеет более – менее чистый цвет. Второе – не перетягивайте приводные ремни водяного насоса. При перетяжке подшипники сразу начинают «выть» и, если ремень не ослабить, «вой» перейдет в «рычание», а потом и в стук. Особенно хорошо этот вой слышен при наборе оборотов.

Итак, обслуживание помпы сводится к контролю за уровнем охлаждающей жидкости в расширительном бачке и за появлением пятен от антифриза под машиной на стоянке. Если обнаружится непорядок, то надо брать зеркальце и искать место течи. У каждой модели есть свои слабые места, поэтому эту неблагодарную процедуру будет правильно перепоручить авторемонтникам в мастерских: они, имея какой – никакой опыт, найдут течь быстрее вас. Ну, и если система охлаждения даже полностью исправна, потрудитесь все-таки раз в два года обязательно менять антифриз.

[SST]

В защиту прогресса.

Можно по-разному относиться к тому, что телеги были заменены автомобилями. Как и к тому, что карбюраторные двигатели успешно вытесняются двигателями с впрыском топлива. Но и они, даже со всеми «наворотами», уже, увы, не самые совершенные. И, самое грустное, от нашего мнения по всем этим модернизациям, мало что изменится.
Впрыск, так называемый EFI (Electronic Fuel Injection), хотя это название не совсем точно, на двигателях конца 80-х и начала 90-х годов устроен таким образом, что топливо впрыскивается во впускной коллектор, часто прямо на тарелку клапана, а после открытия этого клапана, облачко бензина всасывается в цилиндр. Этот способ, безусловно, более прогрессивный, чем подача бензина через карбюратор или одноточечный впрыск (центральный впрыск Ci или TBI), имеет свои недостатки. В борьбе с этими недостатками и состоялся очередной технологический прорыв, что привело к тому, что появился непосредственный впрыск бензина. Тут уже бензин специальными форсунками подается прямо в цилиндры, что приводит к еще большей «полезности» двигателя для природы. Ну, и двигатели стали мощнее. И все это произошло настолько быстро, что сейчас уже почти невозможно, например, купить новый полноприводный «Toyota RAV4» с обычным двигателем. Только D-4, то есть с непосредственным впрыском топлива. С точки зрения фирмы «Toyota» это обещает немыслимые выгоды, но и столь же немыслимые проблемы с точки зрения большинства автолюбителей в России.
Родоначальником массового производства двигателей с непосредственным впрыском бензина была фирма «Mitsubishi», что часто отражалось гордой табличкой «GDI» на капоте их машин. Двигатели фирмы «Toyota» с непосредственным впрыском появились чуть позже, и это подтверждалось надписью «D-4», которую наши продавцы машин перед продажей упорно удаляли, считая, что она не очень-то «рекламирует» машину в глазах покупателей. Следующей, кто последовал в этом направлении развития техники, была фирма «Nissan». Они не стали писать на своих автомобилях гордых табличек о причастности к прогрессу, а только добавили одну букву в наименовании двигателя «D» (Direct). Кто «въезжает» в тему, тот все поймет, а кто нет, тот купит современное чудо японской инженерной мысли, а потом будет удивляться своей прозорливости, когда в автосервисе ему объяснят, какое именно «чудо» ему досталось.
Сильно ли «попадет» покупатель, если купит машину с двигателем с непосредственным впрыском? И что ему все-таки делать, имея такой прогрессивный двигатель? Постараемся об этом рассказать.
Начнем издалека. Если вы купите обычный механический будильник с его специфической, скажем так, точностью, вам надолго хватит его? Да, можно сказать, на всю жизнь, если им не забивать гвозди. А если взять такой же будильник, но электронный? Модный, точный, функций не меряно, но надо менять батарейки. А батарейки вокруг только китайские, то есть еще те. И красивых механических будильников (их и заводить надо каждый день!) в продаже почти нет. Вот и выбери тут. То же самое и с машинами.
Сейчас все детали современного автомобиля имеют примерно одинаковую степень долговечности. Никому не нужен двигатель, обладающий ресурсом несколько миллионов километров, который можно ремонтировать (разбирать, протачивать, шлифовать, обслуживать) бесчисленное количество раз, но при этом он будет тяжелым, прожорливым и дорогим. Зачем, если машину через несколько лет можно сменить, а старую выбросить. Лучше сделать легкий, экономичный и дешевый двигатель, да и не только двигатель. Уже на машинах 90-х годов полно неразборных блоков, хотя, если бы этот блок можно было разобрать, все там смазать, почистить, пропаять, то он еще и поработал бы. Но нет, все завальцовано, на клею и на заклепках. Случись что – только замена полностью в сборе. В итоге мы имеем коленчатый вал, который нельзя протачивать (там только поверхностная закалка); поршни, которые нельзя ремонтировать (там напыление из тефлона); блоки, которые нельзя растачивать (там очень тонкие стенки), ну, и так далее. Получается, что современный двигатель просто великолепен по всем показателям, но отремонтировать его, особенно в кузнице, невозможно. Для всех развитых стран такое положение дел считается вполне приемлемым, а вот для нашей страны, с ее национальными особенностями, это не здорово. И эта тенденция – делать на современных машинах «разовые» двигатели – заметна все сильнее и сильнее. А тут еще и непосредственный впрыск топлива со своими «заморочками» подоспел. Вот у людей и сформировалось свое мнение об этом витке технического прогресса.
У всех современных бензиновых машин оборудованных электронным управлением впрыска топлива традиционного типа (EFI), в бензобаке есть питающий электрический топливный насос. Этот насос, когда он новый, легко создает давление около 6 кг/см2 и подает его в топливную рейку на двигателе, в которой установлены инжекторы. Но там в бензиновой магистрали где-то есть еще и редукционный клапан, который тут же сбрасывает этот бензин обратно в топливный бак, оставляя в рейке всего около 2,8 кг/см2 (в зависимости от модели двигателя). Ведь именно на такое давление рассчитана работа обычного впрыска топлива. Получается, что топливный насос у обычных машин работает с весьма приличным запасом по давлению и по производительности. И, если он по какой-то причине станет создавать давление в два раза меньше, чем новый, на двигателе с обычной системой EFI это почти не скажется. Другое дело у двигателя с непосредственным впрыском топлива. Там тоже есть электрический насос в бензобаке и он тоже давит около 6 кг/см2. И, если этот насос снизит свое давление хотя бы до 5 кг/см2, это тут же скажется на автомобиле. На мощности двигателя, на утренней заводке, на способности автоматической коробки передач правильно переключаться и т.д. Кроме того, на самом двигателе устроен еще один топливный насос, на который подается давление от электрического насоса из бака, в результате чего общее давление питания двигателей с непосредственным впрыском превышает 50 кг/см2. Вот с этим и связана основная проблема двигателей с непосредственным впрыском бензина. Слишком мал у них запас для разгильдяйства. Стоит износиться электрическому насосу в баке или механическому на двигателе, не говоря уже о засоренности топливного фильтра или фильтрующих сеточек, как все параметры двигателя тут же падают. А как не износиться обоим насосам, если ездят все с полупустыми баками (в которых насос «хватает» воздух и очень быстро изнашивается) и заливают плохой (с точки зрения примесей) бензин. И это не говоря еще о том, что машина куплена уже подержанная, т.е. с уже изношенными насосами. Ну, а кто же будет на машине, которая «только из Японии», сразу что-то менять? Но приходится. И вот уже в литературе появилась информация, что, дескать, стоит заменить насос на двигателе, насос в баке, топливный фильтр и свечи зажигания, как года на три у вас будет машина без проблем. Все это действительно так, проблемы непосредственного впрыска вы решите, но все эти двигатели, как говорилось выше, уже ведь «разовые». Там нет запаса для «дураков» и следование инструкциям при их эксплуатации – обязательно. У нас же до сих пор в магазинах продают различные промывки и присадки. И каждый продавец в магазине считает свой монолог, скажем так, истиной в последней инстанции.
Но выхода у вас, господа автолюбители, нет. Вам все-таки придется заливать в двигатель только те жидкости, которые рекомендует фирма. И менять их не тогда, когда вам это покажется удобным, а во время. Кто сейчас меняет моторное масло через 2500 км пробега по нашему городу? А придется. И если старые впрысковые двигатели еще как-то терпят не надлежащее к себе отношение, то новые, в том числе и двигатели с непосредственным впрыском топлива, такого не потерпят. И их будет с каждым годом все больше и больше. И к этому, как говорилось в начале статьи, можно относиться по-разному.
Ну и в заключении – основные правила содержания двигателя с непосредственным впрыском:
• Заменить топливный фильтр на новый
• Заменить электрический топливный насос на новый
• Заменить механический насос высокого давления на новый
• Заменить приемную сеточку в баке на новую
• Заменить свечи зажигания на новые
• Менять моторное масло и фильтр при езде по городу через 2500 км пробега (полусинтетика), при езде за городом – 5000 км
• Не использовать дешевые сорта масел для двигателя
• Не добавлять в масло никаких присадок
• Не использовать промывочное масло
• Не ездить с топливным баком заполненным менее, чем наполовину
• Использовать самый чистый бензин, в данное время А-92
• Не заправляться сразу после слива топлива из бензовоза, т.е. давать бензину отстояться
• Раз в год менять охлаждающую жидкость на рекомендованную (не Тосол!)
• Менять воздушный фильтр раз в год (или чаще)
• Не перегревать двигатель
• Следить за состоянием двигателя (уровень масла, потеки, мощность, состояние ремней и т.п.)