Работы от SST, Тут будут выкладываться рассказы о том, как продлить жизнь. Машинки. Опции

[SST]

Вот скопилось некоторое количество разного и решил выложить. Здесь же можно поделиться проблемами, что-то более - менее путное, скорей всего, посоветую. Это как с домашним врачом: он не хирург, не окулист, не гениколог в конце концов, но посоветовать что-то может. Где-то удобно же. Не выходя, так сказать .

Про помпу.

Когда-то автомобильные двигатели были с термосифонным охлаждением и специального водяного насоса для циркуляции охлаждающей жидкости не имели. Но с тех пор мощности двигателей значительно выросли, теперь водяной насос является необходимым агрегатом любого современного двигателя. Иногда их устанавливают даже несколько: для циркуляции жидкости во втором отопителе салона, для циркуляции жидкости в «интеркуллере» и др. Но уже только своим появлением водяной насос или, как мы привыкли – помпа, надежность двигателя снизил. Нет агрегата – не может он и сломаться. Есть агрегат – есть чему ломаться.

Абсолютное большинство водяных насосов устроены одинаково. Валик впрессован в два подшипника, потом стоит торцовое уплотнение (сальник) и крыльчатка. Валик приводится во вращение приводным ремнем, зубчатым ремнем или электромотором. Когда торцовое уплотнение (сальник) разрушится или «высохнет», охлаждающая жидкость начнет поступать наружу, вымывая смазку подшипников, что может привести к серьезным проблемам (да развалится помпа, разрушив при этом что-нибудь). Чтобы этого не произошло, в водяном насосе устроен дренажный канал, через который охлаждающая жидкость, если она уже прорвалась через уплотнение, вытекает наружу, не трогая смазку подшипников. Когда это происходит, т.е. возникает течь, водяной насос надо менять. Раньше, еще в «жигулевские» годы, были в продаже ремкомплекты, в которые входили и детали уплотнения. Снимали текущий водяной насос, покупали ремкомплект, искали токаря и производили ремонт помпы. В начале 90-х годов, когда на весь Владивосток было два автомагазина, таким же способом, используя «жигулевский» ремкомплект, ремонтировали помпы и японских иномарок. Теперь этим никто не занимается. Быстрее, надежней и зачастую дешевле купить готовую помпу. Не обязательно оригинальную. Как показывает практика, водяные насосы третьих производителей вполне работоспособны и долговечны.

Вторая, после течи, проблема водяных насосов – это банальное разрушение подшипников. Это разрушение приводит к шуму, который хорошо слышно на работающем двигателе даже без фонендоскопа. Если не принять мер по ремонту (проще говоря – заменить помпу), шум приведет к полному разрушению водяного насоса с сопутствующими разрушениями чего-нибудь.

И еще одна поломка водяного насоса, которая приходит на память, это разрушение крыльчатки. Чаще всего крыльчатка разрушается от коррозии, которой способствует низкое качество охлаждающей жидкости. Крыльчатка просто интенсивно кородирует, разрушаясь при этом, и производительность насоса снижается. А уже это приводит к перегреву охлаждающей жидкости, к еще большему разрушению присадок в антифризе, к еще большей коррозии.

Что делать, чтобы водяной насос не создавал вам проблем? Действия очень простые. Используйте только качественный антифриз и регулярно его меняйте. Не допускайте его обесцвечивания. Ведь если антифриз обесцветился – это сигнал о том, что его присадки уже сработались и путь коррозии открыт. Это же не сложно, раз в месяц открыть крышку расширительного бачка и убедиться, что антифриз есть (это значит его уровень на прогретом двигателе по верхней метке) и он имеет более – менее чистый цвет. Второе – не перетягивайте приводные ремни водяного насоса. При перетяжке подшипники сразу начинают «выть» и, если ремень не ослабить, «вой» перейдет в «рычание», а потом и в стук. Особенно хорошо этот вой слышен при наборе оборотов.

Итак, обслуживание помпы сводится к контролю за уровнем охлаждающей жидкости в расширительном бачке и за появлением пятен от антифриза под машиной на стоянке. Если обнаружится непорядок, то надо брать зеркальце и искать место течи. У каждой модели есть свои слабые места, поэтому эту неблагодарную процедуру будет правильно перепоручить авторемонтникам в мастерских: они, имея какой – никакой опыт, найдут течь быстрее вас. Ну, и если система охлаждения даже полностью исправна, потрудитесь все-таки раз в два года обязательно менять антифриз.

[SST]

Турбина?

Тут на днях приходил молодой человек и задал вопрос. Должна ли турбина, ну так он сказал, гнать моторное масло в интеркуллер? И, получив в ответ, да, должна, расстроился и обозвав всех мотористов неучами, ушел. Даже не выслушав аргументацию по этому поводу. И, поскольку есть надежда, что подобные «специалисты» иногда что-то читают, мы и решили это опубликовать.

Так называемая турбина должна смазываться моторным маслом, которое туда и подается под давлением от системы смазки двигателя. Моторное масло в турбонаддуве смазывает два подшипника, один из которых расположен со стороны компрессора, а другой со стороны турбины. Первым, случись что, «летит» подшипник со стороны турбина. Ну, ясно, там температура и рывки колеса самой турбины значительно больше. Когда этот подшипник окончательно «навернется», его уплотнение тут же последует его примеру и моторное масло «погонит» в выхлопную трубу. Там оно частично превратиться в синий дым, которого будет до неприличия много, и далее это масло в виде капель на стыках выпускного тракта и большого количества дыма вылетит в выхлопную трубу. Ну, это, так сказать, крайний случай. Заметим, однако, что подшипник и уплотнение, работающее в более комфортных условиях, то есть со стороны компрессора, полностью, как правило, при этом исправны. Вообще, выход из строя уплотнения со стороны компресора, явление настолько редкое... Итак, рассмотрим ситуацию, когда оба подшипника еще пока целые и их уплотнения, следовательно, тоже еще целые. Другими словами, весь турбонаддув исправен.

В картер двигателя, в зависимости от состояния его поршневой группы, попадают газы. Далее эти, так называемые картерные газы, отсасываются в воздуховод и наряду со всасываемым воздухом сжимаются компрессором и подаются в цилиндры. Картерные газы несут с собой моторное масло, которое в принципе должно все «отбиться» в маслоотделителе, который в свою очередь устроен в клапанной крышке. Если картерных газов много, ну изношены наши двигатели, то и масла с собой они нести будут тоже много. И тогда «отбиться» все масло в маслоотделителе, который от долгой работы на «поганом» масле весь уже внутри покрылся отложениями (нагаром), по просту не успеет. В результате в воздуховод, вместе с картерными газами, будет обязательно попадать и какое-то количество капелек моторного масла. Не то, что его будет совсем много, этого моторного масла (мы рассматриваем еще не совсем конченный двигатель), но оно будет. И какое-то его количество при этом будет обязательно оседать на внутренних стенках воздуховода. Теперь спрашивается, если стыки воздуховода, уплотненные между прочим хомутами и прокладками, будут не плотными, масло будет просачиваться наружу? Учитывая, что вся резина в двигателе уже сухая и старая, прокладки «задубевшие», а хомуты слабые? Если учесть еще и то, что периодически в воздуховодах и во впускном коллекторе давление повышается, а потом снижаетя. Ведь турбонаддув работает же. Ответ очевиден. Какое-то количество моторного масла будет обязательно выдавливаться наружу. Какое? А это зависит от качества резины, от качества уплотнения ну и от количества масла в картерных газов. У двигателей без турбонаддува впускной воздуховод (от места подсоединения вентиляционной трубки), также будет изнутри покрыт маслянной пленкой. Но там нет повышенного давления! Во всех режимах работы двигателя, в худшем случае, там будет только атмосферное давление, и то, кратковременно, только в моменты сброса газа. А так все время какой-никакой, а вакуум. Вот именно пэтому у двигателей с турбонаддувом и появляется на стыках воздуховодов и впускного коллектора маслянная пленка, в то время, как у двигателей без наддува это явление наблюдается гораздо реже. Сверху «садится» пыль и все, весь двигатель «чумазейский». Но грешить при этом на турбонаддув, дескать он неисправен и «гонит» моторное масло, как мы старались показать, не следует.

Итак, что следует делать в подобных случаях. Ведь грязный двигатель не способствует теплоотдаче и пожарной безопасности. К тому же, при работе наддува, вместе с маслом вылетает и воздух, что снижает это давление наддува. Не много, конечно, но все же. К нам, например, регулярно приходят двигатели с жалобой хозяев на низкую мощность. А посмотришь под впускной коллектор – там все в масле. Снимаешь этот впускной коллектор, прошлифовываешь ему привалочную плоскость, ставишь новую прокладку с герметиком и все. Мощность, как правило, увеличивается. И потеков моторного имасла в этом месте уже нет. Чаще всего подобная проблема возникает почему-то у дизельных двигателей LD-20 фирмы «Nissan» (у микроавтобусов), но подобные неисправности могут встречаются и на двигателях других фирм. Далее. При потеках масла следует снять детали, из под которых наблюдается течь, и заменить их уплотняющие прокладки. Иногда мы, по бедности, просто старую прокладку смазываем хорошим герметиком. Также и с резиновыми воздуховодами: снимаются, обезжириваются, смазываются герметиком и вновь устанавливаются. Иногда с новыми хомутами. Вот собственно и все. И не надо «обижать» не обоснованным подозрением свой турбонаддув. Счастливого пути!