Работы от SST, Тут будут выкладываться рассказы о том, как продлить жизнь. Машинки. Опции

[SST]

Вот скопилось некоторое количество разного и решил выложить. Здесь же можно поделиться проблемами, что-то более - менее путное, скорей всего, посоветую. Это как с домашним врачом: он не хирург, не окулист, не гениколог в конце концов, но посоветовать что-то может. Где-то удобно же. Не выходя, так сказать .

Про помпу.

Когда-то автомобильные двигатели были с термосифонным охлаждением и специального водяного насоса для циркуляции охлаждающей жидкости не имели. Но с тех пор мощности двигателей значительно выросли, теперь водяной насос является необходимым агрегатом любого современного двигателя. Иногда их устанавливают даже несколько: для циркуляции жидкости во втором отопителе салона, для циркуляции жидкости в «интеркуллере» и др. Но уже только своим появлением водяной насос или, как мы привыкли – помпа, надежность двигателя снизил. Нет агрегата – не может он и сломаться. Есть агрегат – есть чему ломаться.

Абсолютное большинство водяных насосов устроены одинаково. Валик впрессован в два подшипника, потом стоит торцовое уплотнение (сальник) и крыльчатка. Валик приводится во вращение приводным ремнем, зубчатым ремнем или электромотором. Когда торцовое уплотнение (сальник) разрушится или «высохнет», охлаждающая жидкость начнет поступать наружу, вымывая смазку подшипников, что может привести к серьезным проблемам (да развалится помпа, разрушив при этом что-нибудь). Чтобы этого не произошло, в водяном насосе устроен дренажный канал, через который охлаждающая жидкость, если она уже прорвалась через уплотнение, вытекает наружу, не трогая смазку подшипников. Когда это происходит, т.е. возникает течь, водяной насос надо менять. Раньше, еще в «жигулевские» годы, были в продаже ремкомплекты, в которые входили и детали уплотнения. Снимали текущий водяной насос, покупали ремкомплект, искали токаря и производили ремонт помпы. В начале 90-х годов, когда на весь Владивосток было два автомагазина, таким же способом, используя «жигулевский» ремкомплект, ремонтировали помпы и японских иномарок. Теперь этим никто не занимается. Быстрее, надежней и зачастую дешевле купить готовую помпу. Не обязательно оригинальную. Как показывает практика, водяные насосы третьих производителей вполне работоспособны и долговечны.

Вторая, после течи, проблема водяных насосов – это банальное разрушение подшипников. Это разрушение приводит к шуму, который хорошо слышно на работающем двигателе даже без фонендоскопа. Если не принять мер по ремонту (проще говоря – заменить помпу), шум приведет к полному разрушению водяного насоса с сопутствующими разрушениями чего-нибудь.

И еще одна поломка водяного насоса, которая приходит на память, это разрушение крыльчатки. Чаще всего крыльчатка разрушается от коррозии, которой способствует низкое качество охлаждающей жидкости. Крыльчатка просто интенсивно кородирует, разрушаясь при этом, и производительность насоса снижается. А уже это приводит к перегреву охлаждающей жидкости, к еще большему разрушению присадок в антифризе, к еще большей коррозии.

Что делать, чтобы водяной насос не создавал вам проблем? Действия очень простые. Используйте только качественный антифриз и регулярно его меняйте. Не допускайте его обесцвечивания. Ведь если антифриз обесцветился – это сигнал о том, что его присадки уже сработались и путь коррозии открыт. Это же не сложно, раз в месяц открыть крышку расширительного бачка и убедиться, что антифриз есть (это значит его уровень на прогретом двигателе по верхней метке) и он имеет более – менее чистый цвет. Второе – не перетягивайте приводные ремни водяного насоса. При перетяжке подшипники сразу начинают «выть» и, если ремень не ослабить, «вой» перейдет в «рычание», а потом и в стук. Особенно хорошо этот вой слышен при наборе оборотов.

Итак, обслуживание помпы сводится к контролю за уровнем охлаждающей жидкости в расширительном бачке и за появлением пятен от антифриза под машиной на стоянке. Если обнаружится непорядок, то надо брать зеркальце и искать место течи. У каждой модели есть свои слабые места, поэтому эту неблагодарную процедуру будет правильно перепоручить авторемонтникам в мастерских: они, имея какой – никакой опыт, найдут течь быстрее вас. Ну, и если система охлаждения даже полностью исправна, потрудитесь все-таки раз в два года обязательно менять антифриз.

[SST]

В защиту прогресса.

Можно по-разному относиться к тому, что телеги были заменены автомобилями. Как и к тому, что карбюраторные двигатели успешно вытесняются двигателями с впрыском топлива. Но и они, даже со всеми «наворотами», уже, увы, не самые совершенные. И, самое грустное, от нашего мнения по всем этим модернизациям, мало что изменится.
Впрыск, так называемый EFI (Electronic Fuel Injection), хотя это название не совсем точно, на двигателях конца 80-х и начала 90-х годов устроен таким образом, что топливо впрыскивается во впускной коллектор, часто прямо на тарелку клапана, а после открытия этого клапана, облачко бензина всасывается в цилиндр. Этот способ, безусловно, более прогрессивный, чем подача бензина через карбюратор или одноточечный впрыск (центральный впрыск Ci или TBI), имеет свои недостатки. В борьбе с этими недостатками и состоялся очередной технологический прорыв, что привело к тому, что появился непосредственный впрыск бензина. Тут уже бензин специальными форсунками подается прямо в цилиндры, что приводит к еще большей «полезности» двигателя для природы. Ну, и двигатели стали мощнее. И все это произошло настолько быстро, что сейчас уже почти невозможно, например, купить новый полноприводный «Toyota RAV4» с обычным двигателем. Только D-4, то есть с непосредственным впрыском топлива. С точки зрения фирмы «Toyota» это обещает немыслимые выгоды, но и столь же немыслимые проблемы с точки зрения большинства автолюбителей в России.
Родоначальником массового производства двигателей с непосредственным впрыском бензина была фирма «Mitsubishi», что часто отражалось гордой табличкой «GDI» на капоте их машин. Двигатели фирмы «Toyota» с непосредственным впрыском появились чуть позже, и это подтверждалось надписью «D-4», которую наши продавцы машин перед продажей упорно удаляли, считая, что она не очень-то «рекламирует» машину в глазах покупателей. Следующей, кто последовал в этом направлении развития техники, была фирма «Nissan». Они не стали писать на своих автомобилях гордых табличек о причастности к прогрессу, а только добавили одну букву в наименовании двигателя «D» (Direct). Кто «въезжает» в тему, тот все поймет, а кто нет, тот купит современное чудо японской инженерной мысли, а потом будет удивляться своей прозорливости, когда в автосервисе ему объяснят, какое именно «чудо» ему досталось.
Сильно ли «попадет» покупатель, если купит машину с двигателем с непосредственным впрыском? И что ему все-таки делать, имея такой прогрессивный двигатель? Постараемся об этом рассказать.
Начнем издалека. Если вы купите обычный механический будильник с его специфической, скажем так, точностью, вам надолго хватит его? Да, можно сказать, на всю жизнь, если им не забивать гвозди. А если взять такой же будильник, но электронный? Модный, точный, функций не меряно, но надо менять батарейки. А батарейки вокруг только китайские, то есть еще те. И красивых механических будильников (их и заводить надо каждый день!) в продаже почти нет. Вот и выбери тут. То же самое и с машинами.
Сейчас все детали современного автомобиля имеют примерно одинаковую степень долговечности. Никому не нужен двигатель, обладающий ресурсом несколько миллионов километров, который можно ремонтировать (разбирать, протачивать, шлифовать, обслуживать) бесчисленное количество раз, но при этом он будет тяжелым, прожорливым и дорогим. Зачем, если машину через несколько лет можно сменить, а старую выбросить. Лучше сделать легкий, экономичный и дешевый двигатель, да и не только двигатель. Уже на машинах 90-х годов полно неразборных блоков, хотя, если бы этот блок можно было разобрать, все там смазать, почистить, пропаять, то он еще и поработал бы. Но нет, все завальцовано, на клею и на заклепках. Случись что – только замена полностью в сборе. В итоге мы имеем коленчатый вал, который нельзя протачивать (там только поверхностная закалка); поршни, которые нельзя ремонтировать (там напыление из тефлона); блоки, которые нельзя растачивать (там очень тонкие стенки), ну, и так далее. Получается, что современный двигатель просто великолепен по всем показателям, но отремонтировать его, особенно в кузнице, невозможно. Для всех развитых стран такое положение дел считается вполне приемлемым, а вот для нашей страны, с ее национальными особенностями, это не здорово. И эта тенденция – делать на современных машинах «разовые» двигатели – заметна все сильнее и сильнее. А тут еще и непосредственный впрыск топлива со своими «заморочками» подоспел. Вот у людей и сформировалось свое мнение об этом витке технического прогресса.
У всех современных бензиновых машин оборудованных электронным управлением впрыска топлива традиционного типа (EFI), в бензобаке есть питающий электрический топливный насос. Этот насос, когда он новый, легко создает давление около 6 кг/см2 и подает его в топливную рейку на двигателе, в которой установлены инжекторы. Но там в бензиновой магистрали где-то есть еще и редукционный клапан, который тут же сбрасывает этот бензин обратно в топливный бак, оставляя в рейке всего около 2,8 кг/см2 (в зависимости от модели двигателя). Ведь именно на такое давление рассчитана работа обычного впрыска топлива. Получается, что топливный насос у обычных машин работает с весьма приличным запасом по давлению и по производительности. И, если он по какой-то причине станет создавать давление в два раза меньше, чем новый, на двигателе с обычной системой EFI это почти не скажется. Другое дело у двигателя с непосредственным впрыском топлива. Там тоже есть электрический насос в бензобаке и он тоже давит около 6 кг/см2. И, если этот насос снизит свое давление хотя бы до 5 кг/см2, это тут же скажется на автомобиле. На мощности двигателя, на утренней заводке, на способности автоматической коробки передач правильно переключаться и т.д. Кроме того, на самом двигателе устроен еще один топливный насос, на который подается давление от электрического насоса из бака, в результате чего общее давление питания двигателей с непосредственным впрыском превышает 50 кг/см2. Вот с этим и связана основная проблема двигателей с непосредственным впрыском бензина. Слишком мал у них запас для разгильдяйства. Стоит износиться электрическому насосу в баке или механическому на двигателе, не говоря уже о засоренности топливного фильтра или фильтрующих сеточек, как все параметры двигателя тут же падают. А как не износиться обоим насосам, если ездят все с полупустыми баками (в которых насос «хватает» воздух и очень быстро изнашивается) и заливают плохой (с точки зрения примесей) бензин. И это не говоря еще о том, что машина куплена уже подержанная, т.е. с уже изношенными насосами. Ну, а кто же будет на машине, которая «только из Японии», сразу что-то менять? Но приходится. И вот уже в литературе появилась информация, что, дескать, стоит заменить насос на двигателе, насос в баке, топливный фильтр и свечи зажигания, как года на три у вас будет машина без проблем. Все это действительно так, проблемы непосредственного впрыска вы решите, но все эти двигатели, как говорилось выше, уже ведь «разовые». Там нет запаса для «дураков» и следование инструкциям при их эксплуатации – обязательно. У нас же до сих пор в магазинах продают различные промывки и присадки. И каждый продавец в магазине считает свой монолог, скажем так, истиной в последней инстанции.
Но выхода у вас, господа автолюбители, нет. Вам все-таки придется заливать в двигатель только те жидкости, которые рекомендует фирма. И менять их не тогда, когда вам это покажется удобным, а во время. Кто сейчас меняет моторное масло через 2500 км пробега по нашему городу? А придется. И если старые впрысковые двигатели еще как-то терпят не надлежащее к себе отношение, то новые, в том числе и двигатели с непосредственным впрыском топлива, такого не потерпят. И их будет с каждым годом все больше и больше. И к этому, как говорилось в начале статьи, можно относиться по-разному.
Ну и в заключении – основные правила содержания двигателя с непосредственным впрыском:
• Заменить топливный фильтр на новый
• Заменить электрический топливный насос на новый
• Заменить механический насос высокого давления на новый
• Заменить приемную сеточку в баке на новую
• Заменить свечи зажигания на новые
• Менять моторное масло и фильтр при езде по городу через 2500 км пробега (полусинтетика), при езде за городом – 5000 км
• Не использовать дешевые сорта масел для двигателя
• Не добавлять в масло никаких присадок
• Не использовать промывочное масло
• Не ездить с топливным баком заполненным менее, чем наполовину
• Использовать самый чистый бензин, в данное время А-92
• Не заправляться сразу после слива топлива из бензовоза, т.е. давать бензину отстояться
• Раз в год менять охлаждающую жидкость на рекомендованную (не Тосол!)
• Менять воздушный фильтр раз в год (или чаще)
• Не перегревать двигатель
• Следить за состоянием двигателя (уровень масла, потеки, мощность, состояние ремней и т.п.)

[SST]

Турбина?

Тут на днях приходил молодой человек и задал вопрос. Должна ли турбина, ну так он сказал, гнать моторное масло в интеркуллер? И, получив в ответ, да, должна, расстроился и обозвав всех мотористов неучами, ушел. Даже не выслушав аргументацию по этому поводу. И, поскольку есть надежда, что подобные «специалисты» иногда что-то читают, мы и решили это опубликовать.

Так называемая турбина должна смазываться моторным маслом, которое туда и подается под давлением от системы смазки двигателя. Моторное масло в турбонаддуве смазывает два подшипника, один из которых расположен со стороны компрессора, а другой со стороны турбины. Первым, случись что, «летит» подшипник со стороны турбина. Ну, ясно, там температура и рывки колеса самой турбины значительно больше. Когда этот подшипник окончательно «навернется», его уплотнение тут же последует его примеру и моторное масло «погонит» в выхлопную трубу. Там оно частично превратиться в синий дым, которого будет до неприличия много, и далее это масло в виде капель на стыках выпускного тракта и большого количества дыма вылетит в выхлопную трубу. Ну, это, так сказать, крайний случай. Заметим, однако, что подшипник и уплотнение, работающее в более комфортных условиях, то есть со стороны компрессора, полностью, как правило, при этом исправны. Вообще, выход из строя уплотнения со стороны компресора, явление настолько редкое... Итак, рассмотрим ситуацию, когда оба подшипника еще пока целые и их уплотнения, следовательно, тоже еще целые. Другими словами, весь турбонаддув исправен.

В картер двигателя, в зависимости от состояния его поршневой группы, попадают газы. Далее эти, так называемые картерные газы, отсасываются в воздуховод и наряду со всасываемым воздухом сжимаются компрессором и подаются в цилиндры. Картерные газы несут с собой моторное масло, которое в принципе должно все «отбиться» в маслоотделителе, который в свою очередь устроен в клапанной крышке. Если картерных газов много, ну изношены наши двигатели, то и масла с собой они нести будут тоже много. И тогда «отбиться» все масло в маслоотделителе, который от долгой работы на «поганом» масле весь уже внутри покрылся отложениями (нагаром), по просту не успеет. В результате в воздуховод, вместе с картерными газами, будет обязательно попадать и какое-то количество капелек моторного масла. Не то, что его будет совсем много, этого моторного масла (мы рассматриваем еще не совсем конченный двигатель), но оно будет. И какое-то его количество при этом будет обязательно оседать на внутренних стенках воздуховода. Теперь спрашивается, если стыки воздуховода, уплотненные между прочим хомутами и прокладками, будут не плотными, масло будет просачиваться наружу? Учитывая, что вся резина в двигателе уже сухая и старая, прокладки «задубевшие», а хомуты слабые? Если учесть еще и то, что периодически в воздуховодах и во впускном коллекторе давление повышается, а потом снижаетя. Ведь турбонаддув работает же. Ответ очевиден. Какое-то количество моторного масла будет обязательно выдавливаться наружу. Какое? А это зависит от качества резины, от качества уплотнения ну и от количества масла в картерных газов. У двигателей без турбонаддува впускной воздуховод (от места подсоединения вентиляционной трубки), также будет изнутри покрыт маслянной пленкой. Но там нет повышенного давления! Во всех режимах работы двигателя, в худшем случае, там будет только атмосферное давление, и то, кратковременно, только в моменты сброса газа. А так все время какой-никакой, а вакуум. Вот именно пэтому у двигателей с турбонаддувом и появляется на стыках воздуховодов и впускного коллектора маслянная пленка, в то время, как у двигателей без наддува это явление наблюдается гораздо реже. Сверху «садится» пыль и все, весь двигатель «чумазейский». Но грешить при этом на турбонаддув, дескать он неисправен и «гонит» моторное масло, как мы старались показать, не следует.

Итак, что следует делать в подобных случаях. Ведь грязный двигатель не способствует теплоотдаче и пожарной безопасности. К тому же, при работе наддува, вместе с маслом вылетает и воздух, что снижает это давление наддува. Не много, конечно, но все же. К нам, например, регулярно приходят двигатели с жалобой хозяев на низкую мощность. А посмотришь под впускной коллектор – там все в масле. Снимаешь этот впускной коллектор, прошлифовываешь ему привалочную плоскость, ставишь новую прокладку с герметиком и все. Мощность, как правило, увеличивается. И потеков моторного имасла в этом месте уже нет. Чаще всего подобная проблема возникает почему-то у дизельных двигателей LD-20 фирмы «Nissan» (у микроавтобусов), но подобные неисправности могут встречаются и на двигателях других фирм. Далее. При потеках масла следует снять детали, из под которых наблюдается течь, и заменить их уплотняющие прокладки. Иногда мы, по бедности, просто старую прокладку смазываем хорошим герметиком. Также и с резиновыми воздуховодами: снимаются, обезжириваются, смазываются герметиком и вновь устанавливаются. Иногда с новыми хомутами. Вот собственно и все. И не надо «обижать» не обоснованным подозрением свой турбонаддув. Счастливого пути!

[SST]

Трансплантация коробки.



Причин, по которым владелец автомобиля решает заменить автоматическую коробку передач механической, много. Кто-то думает, что от этого возрастет экономичность и надежность его машины, кому-то не хватает динамики в разгоне автомобиля и он почему-то считает, что подобная перестановка решит эту проблему, а может просто возникло не согласие с «интеллектом» блока управления АКПП: «…она замучила меня своей тупостью!» И возникает «спасительная» идея заменить автомат на механику. Тем более, что «механика», на первый взгляд, и проще и, в ряде случаев, действительно надежней.

Если особо не задумываться, то подобная замена не кажется очень сложной. Но, как показывает наш опыт, это не совсем так. Вернее, сложность и успех операции по замене коробки передач в значительной степени зависит от года разработки автомобиля (чем новее – тем сложнее) и наличия «донора».

Итак, с чем вы, возможно, столкнетесь при выполнении подобной операции. Во-первых, кроме покупки механической коробки передач надо еще купить маховик, подшипник коленчатого вала (для кончика первичного вала МКПП), сцепление с приводом и педалью, а также консоль в салон – это известно всем более-менее «техническим» людям. Но дальше начинаются серьезные «тонкости». Не подходит «колокол» (если МКПП от другого двигателя) – с этим вы разберетесь. В конце-концов, можно все заварить и просверлить новые отверстия. И даже очень точно, чтобы все центровочные отверстия под штифты полностью совпали. Поскольку отдельно педаль сцепления нормально не установить, нужно заменить весь педальный узел в сборе – это тоже не очень сложно. Но этим проблемы могут не ограничиться. Например, окажется, что приводы у АКПП и МКПП разные, как, например, у Nissan Maxima. Датчик скорости был электронный – стал тросиковый. А куда этот тросик подключать? Еще одна задача: под балку крепления МКПП, которая чуть другая, в кузове нет отверстий. Все эти проблемы, если есть запчасти, время и желание, вы решите. Но есть еще одна. Если автомобиль более-менее современный, т.е. АКПП имеет не гидравлическое управление, то в автомобиле есть электронный блок управления автоматической коробкой передач. Компьютер, если угодно, который может находиться в том же «ящике», что и компьютер двигателя (так называемый совмещенный блок управления), а может иметь отдельный корпус. Лишившись сигналов от своих датчиков (они ведь исчезли вместе со старой АКПП), этот блок управления, после включения зажигания, сразу же это обнаружит и зажжет на панели приборов аварийную лампочку, показывающую, что в какой-то цепи обрыв или, что какой-то сигнал «не правильный». После этого блок управления включит аварийный режим. Бог с ним, пускай включает себе что угодно, но ведь он об этом «сообщит» блоку управления двигателем. Тот зажжет на панели приборов свою аварийную лампочку и тут же тоже перейдет в аварийный режим. Конечно, лампочки можно убрать, но ведь аварийный режим останется, а он что-что, а максимальную мощность и экономичность двигателя точно не предусматривает. Он предусматривает только то, чтобы автомобиль как-то добрался до ремонтной мастерской. Решить проблему электронной совместимости АКПП и МКПП (речь идет о современных автомобилях), чрезвычайно сложно. Тупо заменить компьютеры (и проводку) можно, но разъемы всех датчиков и электроклапанов на двигателе тоже могут быть чуть другие, а значит и сигналы, скорей всего, будут чуть разные. Кроме того, у новой МКПП есть свои датчики с разъемами. Какие разъемы у этой «механики»? Разъем датчика скорости, датчика включения заднего хода, датчика включения «нейтрали» – все это нужно для автомобиля. И эти их разъемы, скорее всего, будут другие, чем в штатном жгуте проводов. Упростить? Тогда у вас будет самоделка, а не японский автомобиль.

Вот, вкратце, и основные проблемы. Подводя итог, можно сказать, что замена АКПП на МКПП у старых машин, таких как Toyota Surf 90-го года, Toyota Mark II того же года и им подобных, вполне решаемая и не очень затратная задача. Если же вы решите свой Mitsubishi Evolution 98-года с «автоматом» сделать совсем спортивным и установить «механику», то серьезные затраты обеспечены.

[SST]

Про газ.





Основное достоинство газа, как топлива для двигателя, состоит в том, что при использовании газа двигатель и моторное масло практически не загрязняются. Это значит, что сроки замены моторного масла значительно увеличиваются и никакого нагара на внутренних поверхностях двигателя не образуется. Этот факт, чистота двигателя, используется всеми радетелями перехода на газ и широко известен. Однако использование газа в качестве топлива имеет и недостатки, которые известны меньше.

Первый недостаток – октановое число газа выше, чем у бензина, что увеличивает тепловую нагрузку на выпускные клапаны. И если теплоотвод такого клапана будет занижен, например, из-за «шубы» (нагара) на тыльной стороне тарелки, которая появилась во время предыдущей работы двигателя, клапан может прогореть.

Второе – смазка направляющих втулок клапанов осуществляется парами топлива. Когда бензин у нас был этилированным, содержащийся в нем свинец оседал на штоках клапанов, и все было отлично. Свинцовая пленка выполняла функцию смазки на клапанах всех двигателей. Когда же в массовом количестве появились новые двигатели, с минимальными зазорами в штоках клапанов, а тетраэтилсвинец исчез, случился массовый выход двигателей из строя. После этого производители бензина стали аккуратнее обращаться с присадками в бензинах, и проблема вроде бы исчезла. Существуют ли какие-нибудь присадки против заклинивания клапанов в газе – неизвестно.

Подытоживая сказанное, заметим, что с газом все приемлемо и даже хорошо, но кроме тех случаев, когда двигатель запущенный (нагар на клапанах) или когда двигатель совсем новый (минимальные зазоры).

В Японии тоже есть машины с двигателями, работающими на газе. Но там это специальные двигатели, даже с другим названием. Например, всем известный двигатель Toyota 1S-U, если он предназначен для работы на газе, будет называться 1S-РU. У него будет другая степень сжатия (выше), другая форма поршней и он будет чуть «слабее». Устанавливать же баллон с газом на автомобиль с двигателем, предназначенным для работы на дизельном топливе (да, на газ переводят и дизельные двигатели) или на бензине, там никто не будет. Но это не мешает нашим авторемонтникам экспериментировать на машинах русских водителей, особенно упирая на низкую цену газа и долговечность двигателя. Да, действительно, цена газа ниже бензина. Но, думается, это пока. Во-первых, цена автомобильного газа уже значительно выше, чем так называемого бытового. Во-вторых, свойство наших монополий задирать цены – общеизвестно. А ресурс двигателя в несколько млн. км большинству автолюбителей не нужен. Более того, ресурс японского двигателя при надлежащем использовании и так избыточен. И если встречаются изношенные двигатели, так это только «стараниями» их владельцев.

Использование газа, кроме вышесказанного, влечет еще некоторые неудобства:

1. Занимается объем кузова.

2. Перевозится лишний вес.

3. При переделке автомобиля на газ, нарушается защита кузова от коррозии.

4. Снижается мощность.

5. Повышается пожароопасность. Только не надо говорить про надежность. Все слышали о взрывах газовых баллонов и мало кто о взрывах канистр с бензином.

6. Ежегодно при техническом осмотре нужна будет, для ГИБДД, еще одна бумажка. О состоянии газобаллонного оборудования. Не бесплатно, конечно.

7. Усложняется процесс заправки.

8. Исчезает заводская гарантия.

9. Усложняется поиск заправочных станций.

10. Усложняется поиск специалистов по ремонту автомобиля. Они уже должны быть знакомы с и устройством газового автомобильного оборудования.

11. Низкий пробег на одной заправке.



И в заключение: мне не нравится запах газа.

[SST]

Чистка топливной системы бензиновых двигателей.

Несколько лет назад автомобилисты Владивостока поняли значение датчиков кислорода. В частности, что от их работы в значительной степени зависит экономичность двигателя. В мастерских города тут же появились приборы для контроля этих датчиков и даже оборудование для их чистки. После этого некоторое время ничего нового не происходило. И вот буквально три –четыре года назад пришло понимание необходимости чистки инжекторов бензиновых двигателей. Теперь уже неоднократно установлено, что от чистоты инжекторов зависит и мощность двигателя, и способность его запускаться в холодное время года с первого раза, и, в конце концов, та же экономичность. Что же следует знать обо всем этом обычному автолюбителю.

Перед каждым инжектором установлена сеточка. Особой роли она не играет, по крайне мере, мы только один раз видели эти сеточки забитыми металлической стружкой вследствие того, что разрушился ТНВД (двигатель VQ-25DDi с непосредственным впрыском топлива). А так, сколько мы их не вскрывали и даже вынимали, чего делать не советуем, всегда эти сеточки были чистыми. Но, тем не менее, инжекторы нуждаются в чистке. Дело в том, что сама запорная игла и ее седло покрываются лаковыми отложениями, которые берутся из бензина и которые ухудшают работу инжекторов. В частности ограничивают производительность и ухудшают форму факела. Если к снятому инжектору подать очиститель из аэрозольного баллончика и 12 вольт от аккумулятора, это видно и на глаз (по форме струи). Но убедительнее засоренность инжекторов можно наблюдать на специальном стенде. В технических данных на двигатели есть сведения о пропускной способности инжекторов, и если сравнить эти данные с фактической ситуацией, сразу видна необходимость их чистки. Тут возможны четыре варианта.

Первый, купить за 200 – 400 рублей специальную присадку и вылить ее в топливный бак. Вернее использовать согласно инструкции, напечатанной на баллончике. Поможет ли это? Если и поможет, то, как следует из практики, не очень сильно. Но зато быстро, относительно недорого и вреда никакого.

Второй вариант несколько дороже. Для его реализации надо приехать в мастерскую, где есть специальная установка для чистки топливной системы препаратами «Винс» без разборки. Это обойдется примерно в 800 – 1200 рублей, но цена зависит от количества бутылочек с моющим препаратом, которые мастера будете использовать. Несмотря на все заявления, эффективность такой процедуры будет не высокой, примерно 20 –30%. Именно такое количество клиентов отмечали улучшения в работе двигателя после промывки. Главное достоинство этой операции – все относительно быстро и без отрицательных последствий. Впрочем вся эта технология промывки без разборки создавалась не для современных инжекторов, а для бензиновых форсунок у двигателей с механическим впрыском. На старых же машинах западного производства (Мерседес, БМВ и т.п.), для коих и предназначалась эта разработка, эффективность промывки почти 100%.

Третий вариант – снятие инжекторов и промывка их очистителем. Для этого могут быть использованы аэрозольные баллончики для чистки карбюраторов или бутылочки со специальным составом. Но тогда уже нужен какой-никакой стенд. Такая процедура чистки немногим более эффективна, чем предыдущая, но зато есть риск, что инжекторы установят неправильно. Известно много случаев, когда после установки инжекторов течь бензина на двигателе появлялась даже через несколько дней. Стоит такая услуга по снятию и промывке инжекторов около 2000 рублей, в зависимости от конструкции двигателя.

Четвертый вариант – чистка ультразвуком. Инжекторы, как и в предыдущем случае, снимают и помещают на установку, которая чистит их и проверяет. Но при этой операции возможно повреждение инжекторов. Это зависит как от степени их забитости, так и от квалификации мастерового. Стоит такая услуга также в районе 1600 – 2400 рублей, и все также зависит от конструкции двигателя. Эффективность такой чистки самая высокая, но существует вероятность поломки инжектора и, как и в третьем варианте, течь бензина после установки на место.

Пятый вариант самый простой. Купите новые инжекторы. Правда стоит новый инжектор около 150 долларов, что совсем не вдохновляет наших автолюбителей.

Оценить, нужна чистка инжекторов или нет, могут только специалисты. Но признаки, указывающие на вероятность засорения инжекторов, должны быть известны и вам. Это плохой запуск двигателя, особенно в холодном состоянии, тряска двигателя на сбросе газа при исправной системе зажигания, заглыхание двигателя на перекрестке, сниженная мощность, разный или очень светлый цвет изоляторов свечей... Хотя стопроцентной гарантии, что в этом виноваты инжекторы, все равно никто вам не даст.

[SST]

Наводнение



Эту статью можно разделить на две части. Первая – «Мы плывем», а вторая – «…, приплыли».

Тому, как преодолевать броды, т.е. как «плыть», вас должны были обучить еще в автошколе. По крайне мере, в учебнике водителя третьего класса, который пользовался определенной популярностью в 70-е годы, такая глава есть. Но, наблюдая за действиями водителей во время последнего затопления, автор пришел к выводу, что многие из них ничего об этом и не слышали. Поэтому и появился этот материал. Итак, основные пожелания.



«Мы плывем»



1. Не спешите. Пусть проедут все нетерпеливые, тогда вы сможете точно узнать, можно ли здесь вообще проехать. Даже если глубина брода вроде бы и позволяет вашей машине свободно проехать, всегда может случиться встречный «КАМАЗ» и создать волну, которая окажется губительной для вашего автомобиля.

2. Не торопитесь. Под слоем воды может оказаться яма, в которую нырнет вся машина. Или камень, который всего лишь на всего пробьет поддон вашего двигателя.

3. Не гоните. Чем выше скорость, тем больше будет брызг в моторном отсеке, тем больше вероятность, что ваш двигатель «хватанет» воду. Машинам, у которых отсутствует хотя бы один штатный брызговик под моторным отсеком, в воду лучше вообще не соваться.

4. Подумайте. Что вы будете делать, если двигатель автомобиля заглохнет посередине брода, если машина всплывет и ее потянет течением? Продумайте все свои действия и, прежде чем заезжать в воду, посчитайте, во что вам это может обойтись. И примите решение – может лучше вообще не рисковать?

5. Скорость вашей машины, при преодолении брода, должна быть не большой, а обороты двигателя при этом, наоборот, максимально высокими. Т.е. преодолевать броды надо на первой передаче (положение «1» у автоматических коробок передач). Если ваш автомобиль оборудован понижающей передачей, включите и ее. В этом случае отказ одного - двух цилиндров не приведет к остановке двигателя. Если вы въедете в лужу, когда ручка «автомата» находится в положении «D», и отпустите педаль газа, «мудрая» электроника включит вторую или даже третью передачу, и двигатель будет работать на малых оборотах. Немного брызг и двигатель стал. А на оборотах он, может быть, и «прочихается». Конечно, к дизельным двигателям это не относится. Они вообще могут работать под водой, лишь бы в воздушный фильтр не попало ни капли воды. Поэтому дизельные машины могут буквально «красться» по дну и более успешно форсировать наши дороги.

6. Неплохо, как это рекомендуют все учебники, ослабить ремень вентилятора – меньше будет брызг в моторном отсеке. Но эти рекомендации для большинства «японок» малосущественны. Часть из них имеет электрический привод вентилятора, а другие оснащены ступицей с гидравлической муфтой, которая при охлаждении и разомкнет привод вентилятора.

7. Перед преодолением брода двигатель должен быть прогрет (чтобы быстрее просох после забрызгивания). Но чем больше он будет прогрет, тем выше вероятность коробления и появления трещин на выпускном коллекторе. Выбирайте.

8. Если, по прогнозам синоптиков, у вас может состояться «заплыв» на личном автомобиле, то приобретите в автомагазине любой водоотталкивающий препарат в аэрозольной упаковке и обработайте снаружи им все провода и разъемы в моторном отсеке. Это может быть «Унисма», «WD-40» и т.п. Это хоть в какой-то мере защитит двигатель при забрызгивании. И совсем необходимы подобные препараты после того, как вас уже вытащат из воды. Обработайте ими свечи (снаружи), подсвечники, крышку трамблера (снаружи и изнутри) и высоковольтные провода, после чего искра и «появится».

9. Глубокие броды маленькая машина может успешно преодолеть, если будет двигаться вплотную за большой машиной. Дело в том, что уровень воды за большой машиной примерно на полметра ниже. Конечно, если большая машина будет двигаться со скоростью хотя бы километров пять - восемь в час.

10. Для того чтобы двигатель вышел из строя, ему достаточно «хлебнуть» одну чайную ложку воды. Если при преодолении брода ваш дизельный двигатель заглох, то с вероятностью около 100% можно утверждать, что у него погнулся шатун. В лучшем случае один. Если заглох бензиновый двигатель, то его шатуны также могут оказаться погнутыми, но, может быть, вам повезло, и он остановился из-за забрызгивания системы зажигания.

11. Если ваша машина всплыла и заглохла, тут же откройте окно и покиньте салон. Автор не раз был свидетелем того, как в такой ситуации водители быстро вылезали в окно и толкали машину к берегу, чем не только экономили свое время, но и сберегали приличную сумму денег. Пока автомобиль на плаву и салон не заполнился водой, это без труда может сделать даже один человек. А если вы будете раздумывать, то салон машины постепенно заполниться водой (если вы откроете дверь, это произойдет быстрее) и машина утонет на месте. И эвакуировать вы ее сможете только после окончания катаклизма, т.е., может быть, через несколько часов. На пользу это ни вам, ни вашей машине не пойдет. С другой стороны, всплывшую машину может унести течением на глубину, где опасность будет угрожать и вашей жизни. Кстати, думается, что если чем-нибудь отчерпывать воду из салона через открытые окна, плыть на японской машине можно очень долго.

12. Вероятность успешного преодоления брода будет выше, если машина будет двигаться задним ходом.

13. Лучший способ преодоления глубокого брода, пожалуй, следующий. Заглушите двигатель, зацепите машину за какой-нибудь трехосный «КАМАЗ», и пусть он форсирует водную преграду. Хорошо бы перед этим еще и заткнуть какой-нибудь тряпкой вход в воздушный фильтр, чтобы вода не попала во впускной коллектор. Некоторые водители при таком способе транспортировки своего автомобиля еще и затыкают тряпками выхлопную трубу.

14. После преодоления брода тормоза любого автомобиля очень не эффективны. Несколькими легкими нажатиями на педаль тормоза (при движении автомобиля) просушите их.

[SST]

«…,приплыли»



У любой машины побывавшей под водой, пусть даже частично и недолго, появляются три проблемы: грязь, вода и коррозия.



Грязь. Дождевая вода, стекая со склонов сопок, несет с собой ил и песок. Поэтому салон утонувшей машины надо разобрать, все промыть и высушить. Если вы этого не сделаете, то ил в ковровом покрытии, в обивке потолка и сидений, в дверках и т. д. будет «пахнуть» всю оставшуюся жизнь автомобиля. Вы можете проветривать салон сколько угодно, но запах гнили останется.

Ил и песок попадают в динамики и если их не промыть в проточной воде, они будут сначала хрипеть, а потом выйдут из строя.

Грязь обязательно попадет под защитный кожух ремня газораспределения и, если ее не удалить, при последующей заводке двигателя вызовет проскакивание ремня газораспределения на несколько зубьев. Таких случаев сколько угодно.



Вода. Одна из первых проблем после «заплыва» - удаление воды из цилиндров и впускного коллектора. Мы придерживаемся следующего порядка действий. Сливаем воду из картера двигателя (если там эмульсия, сразу меняем ее на новое моторное масло) и выкручиваются все свечи зажигания (свечи накаливания или форсунки). После этого гаечным ключом проворачиваем двигатель на несколько оборотов. Если усилие проворачивания слишком большое или двигатель в каком-то положении заклинивает, проверяем метки газораспределения. Если там все в порядке, а двигатель не проворачивается, разбираем двигатель для последующей замены погнутого шатуна. Если все нормально и вручную двигатель проворачивается сравнительно легко и равномерно, пытаемся сжатым воздухом выдуть остатки воды из цилиндров и из впускного коллектора. Дальше проворачиваем двигатель стартером несколько раз подряд секунд по 10. В перерывах между проворачиваниями, удаляем сжатым воздухом вылетевшую воду. Если вода из цилиндров вроде бы уже не летит, заливаем в каждый цилиндр моторное масло (кубиков по 10 – 20) и с помощью стартера удаляем уже и его. Моторное масло, смешиваясь с водой, тут же образует эмульсию, «выплюнуть» которую поршням гораздо легче. Эту процедуру надо проделать раза 2 – 3, чтобы в цилиндрах не осталось ни капли воды. Потом устанавливаем все на место и пытаемся завести двигатель. Если он «схватил» и тут же заглох, повторяем все сначала. Бензиновые двигатели заводились иногда только после шестого вкручивания свечей зажигания (перед каждым закручиванием свечи зажигания сушились на газовой горелке). Если вы пытаетесь запустить двигатель на уклоне в положении «мордой вниз», то вода в глушителе (это проверено) не позволит это сделать.

Серьезный вред вода наносит различным смазкам. Для примера приведем такой случай. Привозят «утопленника» под именем «Toyota Mark-II» из Японии, кстати, очень хорошего года. Машину вынули из воды, сняли аккумулятор и, не заводя, поскольку двигатель даже не проворачивался, привезли в Россию. К нам машина попала с пожеланиями клиента завести двигатель, и все. Мы делаем все, что положено (в основном удалили воду из цилиндров и впускного коллектора) и запускаем машину. Двигатель, как говорится, «шепчет» (еще бы, у него пробег несколько тысяч). Дав двигателю поработать секунд 15, мы глушим его и по телефону вызываем клиента. Когда тот появляется со своими друзьями, мы им сообщаем, что двигатель заводится (следует 5-секундная демонстрация), но теперь необходимо заменить смазку во всех подшипниках. В подшипниках всех натяжных роликов, в подшипниках генератора, насоса кондиционера и т.д. В ответ: «Ерунда, двигатель же хорошо работает? Мне все равно на продажу». И сам тут же заводит двигатель. Дальше прогревает его, протирает стекла и собирается уезжать. Прошло всего около 10 минут, двигатель уже не «шепчет» (мы же слышали, как он работал), но довольный кратковременным ремонтом, клиент уезжает. На следующий день он с машиной снова у нас. Двигатель, который еще вчера буквально «шептал», сегодня откровенно «рычит» и «похрюкивает». «А теперь, – говорим мы ему – надо все (!) подшипники менять. Никакая смазка уже не поможет. Смазывать надо было вчера. Вон рядом стоит машина, тоже «утопленица», так ей, не запуская двигатель, заменили всю смазку во всех подшипниках кроме помпы. Сейчас она работает уже около часа, обкатывается, и «рычать» совсем не собирается». Выводы делаете сами. Теперь насчет помпы. Как показывает практика, примерно только в половине случаев после затопления они начинают шуметь. Но разбирать их для замены смазки в подшипниках слишком сложно. Поэтому, если подшипники водяного насоса зашумели, мы просто меняем ее.

По нашим наблюдениям, вода в моторном масле никакого вреда двигателю не наносит. Если двигатель после затопления еще не заводили, то надо слить воду с поддона до появления масла (вода тяжелее масла), и можно запускать двигатель. Если в масле появилась эмульсия (поскольку была слита не вся вода) – заменить моторное масло и масляный фильтр. Если двигатель уже заводили, и в картере образовалась эмульсия, также замените масло и масляный фильтр.

С картерами главных передач, с раздаточными коробками и с механическими коробками передач следует поступить точно так же. Слить воду и немного проехать. Появилась эмульсия – заменить масло.

С автоматическими коробками передач все сложнее. Дело в том, что вода, смешавшись с ATF, пропитывает и фрикционный материал дисков. При дальнейшей эксплуатации эта вода закипает и разрушает материал дисков. В свою очередь вся эта «труха» забивает фильтры, попадает под управляющие клапаны, перекрывает дросселирующие отверстия, т.е. все дело идет к серьезной поломке «автомата». Бороться с этими явлениями можно только многократной сменой ATF. Если двигатель не запускали и большую часть воды вам удалось из «автомата» слить, то успех в этой борьбе более вероятен. Для более полного слива воды (эмульсии) следует снять поддон автоматической коробки передач. Кроме того, можно посоветовать использовать при многократной смене ATF более дешевые ее сорта, а также отфильтрованную «отработку». Ее можно взять в мастерской, занимающейся ремонтом «автоматов».

Многократная промывка автоматической коробки передач должна выглядеть следующим образом. Машину «вывешивают» на подъемнике и через сливное отверстие сливают всю ATF (впрочем, сколько сольется). Дальше с коробки снимают поддон, удаляют с него всю грязь и поддон устанавливают на место. Через отверстие для щупа в автомат заливают согласно меткам на щупе новую ATF. Двигатель запускают, после чего поочередно включают все положения ручки переключения передач (коробка прокачивается), а в положении «D» еще включают и «овердрайв», т.е. машина разгоняется примерно до 100 км/час. Все это длится около минуты, после чего двигатель глушат и ATF (вернее эмульсию) снова сливают через пробку поддона. Далее в коробку заливают новую порцию ATF, и все повторяется сначала. И так шесть раз. На все мероприятие понадобится около 25 литров ATF. Но это количество, естественно, зависит от марки автомобиля. В заключение всей процедуры надо еще раз снять поддон и очистить фильтр от грязи (на автомобилях фирм «Isuzu», «Mitsubishi» и др. – заменить фильтр).

Вода в топливный бак (если система питания исправна), как показывает практика, попадает очень редко. Но проверить есть ли она там или нет, все-таки следует.

Коррозия. Дождевая вода, даже «сдобренная» химикатами с окрестных свалок, особого вреда системе электрооборудования не наносит. Но при одном условии: аккумуляторная батарея отсоединена. С подсоединенной батареей под водой в электронных блоках уже через час начнут происходить необратимые изменения. Если же будет включено зажигание, хватит и нескольких минут. Вот пример. Привозят «утопленницу» 1994 года выпуска, которую, вынув из воды, пытались тут же (а получилось в течение нескольких часов) завести. Вскрываем блок управления двигателем (он же - компьютер, он же – блок EFI, он же «ефишка» и т.п.), отмываем плату от ила и видим, что половина ножек процессора уже отгнила, все пайки разрушены, а в целом все выглядит как кусок ржавчины. Нужен новый блок управления. А ведь после затопления прошло не более 24 часов, и под водой блок управления был совсем не много. То же было и со всеми остальными электронными блоками на этой машине. Другая же машина, той же модели, привезенная через неделю и простоявшая под водой полдня, оказалась вполне ремонтнопригодной. Но ей, как только она «нырнула», тут же отсоединили аккумулятор. Мы вскрыли блок управления, отмыли все под струей воды, ополоснули спиртом, высушили сжатым воздухом, опрыскали WD-40 и все. Следов коррозии на пайках почти нет, и блок готов к работе. Потом все то же самое (вскрытие, промывка водой, промывка спиртом, сушка и обработка WD-40) проделали и со всей остальной «электрикой». Были разобраны все реле, все электромоторы (под панелью и в дверях), все электронные блоки, все включатели, почти все разъемы и все это обработано, как написано выше. Машина ушла с нашей гарантией на полгода. Тогда как первая машина два раза в неделю исправно приезжает к нам на замену то одной электрической детальки, то другой.

Из этих примеров можно сделать вывод: утонули – тут же отсоедините аккумулятор. Машина пусть стоит в воде (имеется в виду пресная вода) сколько угодно, но без аккумулятора, ничего с ней не случится. Но 10 минут с включенным зажиганием (после «заныривания») достаточно для очень серьезных проблем в системе электрооборудования.



Вот вкратце и все основные проблемы четырехколесных «топляков». И поскольку мы живем там, где живем, а будущие тайфуны никто не отменял, закончить наш рассказ об автомобильных ужасах хотелось бы пожеланием. Счастливого плавания!

Статья написана в 2001 году.

[SST]

Эксплуатация.

В «застойные» годы существовало мнение, что если хочешь разорить товарища – подари ему кинокамеру. Подразумевалось при этом, что расходы на кинопленку и обрабатывающие растворы, без которых новоиспеченный кинооператор обойтись не сможет, изрядно истощат любой бюджет. Теперь та же ситуация с автомобилями. Вы наверняка сможете назвать несколько своих знакомых автолюбителей, для которых содержание их автомобиля весьма накладно. Другими словами, купить машину – это даже не полдела. Основные траты начнутся при эксплуатации этой машины. И ладно только бы бензин (хотя, если расход 2-литрового седана превышает 20 литров, а зарплата задерживается…), а то и резина, и аккумулятор, и масло. Про ремонт мы вообще молчим. Впрочем, многие, не в обиду будет сказано, «автолюбители», катаются на своих бензиновых внедорожниках и в ус не дуют. Остальных утешает одно. Кататься, с расходом около 40 литров, они могут только вокруг автозаправки. А что делать? Ведь свой автомобиль стал уже не просто набором симпатичных железок, а другом, членом семьи, самым любимым…

Все, что здесь написано – это попытка немножко продлить жизнь этого «любимого» (впрочем, разве это жизнь? Вот в Японии…),. Итак.



Про топливо. Чем больше его будет в баке, тем будет лучше. Менее чем полбака у вашей машины вообще не должно быть. Ведь чем меньше топлива будет в баке, тем больше там будет воздуха. С водой, естественно. А куда же без нее, Тихий океан ведь рядом, и климат, само собой разумеется, соответствующий. Особенно актуально это правило для машин с экзотическими «примочками», типа непосредственного впрыска, аккумуляторов давления (common rail), двухфазного впрыска и т.п. Кроме того, малое количества топлива в баке вашего любимца – это еще и воздух, который захватывается подкачивающим насосом. Что хуже для любой топливной системы, топливо с водой или топливо с воздухом, еще вопрос. И то, и другое с неимоверной быстротой «кончает» все плунжерные пары, все гидравлические клапаны, а в результате… Если обычный подкачивающий насос вашего впрыскового автомобиля стоит «всего» 2000 рублей, то новый электронный ТНВД обойдется за 2000. Не наших денежек. Оно вам надо? Тем более, что и особой экономии, при езде с пустым топливным баком не наблюдается, а риск попасть в ремонт – очень высок.

Теперь о качестве. То, что все наше топливо – дрянь, скажет всякий. И если дизельное топливо можно еще как-то отстоять и получить относительно приличный результат, то с бензиновым – совсем плохо. Начнешь отстаивать – все легкие фракции, которые и обеспечивают холодный запуск – тю-тю, испарятся. Герметичная емкость? Может быть, но это столько суеты»… А октановое число? Начнешь заливать 95-й, свечи зажигания и датчик кислорода сразу станут красными, и через несколько дней, морозным утром, автомобиль не заведется. И расход топлива, с датчиком кислорода покрытым красным нагаром быстренько станет не приемлемым. Заливаешь 92 – свечи и датчик вроде бы чистые, но вся прыть исчезла. Не едет машина на 92-м, как надо, и все тут. Впрочем, для тех, кто не претендует на лидерство в уличных гонках, 92-й бензин и подошел бы, но есть еще абразив, сера. Как с ними быть? Не у всех же машины карбюраторные. Так что владельцам D-4, GDI, NEO Di и т.п. остается только покупать свечки. И ходить с ними в церковь. Кстати, в дизельном топливе сера с водой тоже присутствуют и делают свое «черное» дело.

Присадки улучшающие, облегчающие, помогающие и т.д. Может быть. Но одно настораживает. В упаковке лекарства, которое вы покупаете для себя в аптеке, есть инструкция. И вот в ней – 2 строчки о пользе этого лекарства и 20 строчек о вреде, который оно может принести при определенных условиях, конечно. А в «лекарствах» для автомобиля? Одна неимоверная польза. Сомнительно как-то. Впрочем, если хотите, присадки можно покупать. Но только в следующих случаях.

· Если вы считаете себя достаточно квалифицированным для того, чтобы самостоятельно улучшить фирменный продукт.

· Если присадка является последней надеждой на улучшение и дальше маячит только ремонт.

· Если у вас есть непреодолимая тяга к экспериментам на своем автомобиле.

· Если вы хотите сделать приятное продавщице или познакомится с ней.



О моторном масле. Тут проще. Чем дороже, тем лучше. Но можно, залив «синтетику», обнаружить расход масла. Что делать, ремонтировать двигатель? А может просто залить «минералку»? И двигатель сразу станет не таким «прожорливым». Бывают, правда, в продаже и подделки, но тут можно посоветовать вот что. Поддельные масла, как правило, на день продажи являются самыми дешевыми. Поддельные масла крайне редко продаются в больших 200-литровых бочках – вот вам и стимул ехать на станцию экспресс-замены моторного масла. Поддельные масла, как правило, несут на своей упаковке названия тех фирм, представителей которых в этом городе нет. И последнее. При езде по городу, например Владивостоку, замена минерального масла – 3000 км. Синтетики – 8000 – 10000 км. Если вы регулярно посещаете соседние города, то сроки замены можно увеличить и приблизить к рекомендуемым на упаковке. Эта рекомендация придумана не нами, а есть в инструкциях фирмы «Toyota». Впрочем, все, что здесь написано, проверено нами на своих машинах и машинах наших клиентов.

О свечах зажигания. Попробуйте зайти в автомагазин и попросить продать вам свечу зажигания. Продавец сразу пристанет: «А какой у вас двигатель?» И если выбранная вами свечка не будет указана в каталоге как рекомендуемая для данного двигателя, ее откажутся вам продать. Вот такая забота у них о нас. Между тем каталог предполагает, что автомобиль будет эксплуатироваться в нормальных условиях и на нормальном топливе. А у нас какие условия? Ледяная колея и мороз за 30, это разве предвидели в Японии? Будет ли свеча, даже на десять рядов фирменная, работать в таких условиях? Да, некоторое время. А потом двигатель не заведется. Ведь двигатель постоянно работает с недогревом, и свеча зажигания не может самоочиститься. Следовательно, на зиму надо купить для своего двигателя свечи с меньшим калильным числом, которые смогут работать и очищаться даже при не прогретом как следует двигателе. Вот только бы продавца уломать. Впрочем, можно купить платиновые или иридиевые свечи. Они, будучи более стойкими к нагреву, изначально изготовляются с меньшими калильными числами. Но дороги…

Далее. Свечной заводик в Японии, допустим, изготовляет в день 1000000 свечей (опять же, допустим). Будет весь этот миллион высшего сорта? И кто купит 3-й сорт в таком случае? Правильно, русский купец, который еще и попросит что-нибудь подешевле. Следовательно, покупая в наших автомагазинах фирменные свечи зажигания, не надейтесь, что с этой покупкой все проблемы у вас разом кончились. Что делать? Проверять свечи на стендах, кои имеются во многих автомастерских и сдавать обратно (если у вас сохранен чек, естественно). А как иначе заставить автопродавцов везти в Россию качественный товар?

Вообще-то с качеством всего, что продается в России, существуют большие проблемы. И надо помнить, что купив что-либо из «фирменного», не стоит обольщаться. Сигареты, «Фанта», «Кока Кола», косметика для женщин, печенье и многое другое – все это, имея ту же упаковку, что и у нас в России, но купленное за границей, в той же, например, Японии, имеет другое качество. В этом легко убедиться, попробовав на вкус. С автомобильными маслами, запчастями, различными техническими жидкостями – все то же самое. Но, проверить на вкус нельзя. Но, поверьте, все импортное, если оно сравнительно дешевое, но имеет все атрибуты «фирменного» и продается в России – очень низкого качества. Это проверено уже много раз. Как быть с этой «ловушкой» для автолюбителей – тема отдельной статьи. Вывод которой будет – покупать самое дорогое и чаще менять. Увы…

[SST]

Кошка.

Июль, жара, в тени деревьев во дворе стоит красивый «Toyota Mark-II». Машина 2005 года выпуска, вся чистенькая и наполированная, цвет - светло-зеленый «металлик». На капоте машины дремлет кошка. Из подъезда дома выходит Рома, хозяин этого Марка, и сразу замечает отдыхающее животное. Поскольку наш владелец сверкающей машины очень ценит чистоту и порядок, а кошек не очень, то у Ромы сразу возникает желание дать кошке по морде. Для нее, что ли, мыли и полировали всю эту красоту. Тихонько подкравшись, иначе как, кошки ведь шустрые животные, хозяин замахивается рукой и… кошка просыпается. И только тут Роман понимает всю свою неправоту. Кошка начинает быстренько освобождать капот, а поскольку он скользкий… Шкряб, шкряб, шкряб – четыре лапы, на каждой четыре специально наточенных когтя и только стружка от лака полетела. Все, некогда безукоризненный капот уже нуждается в ремонте. Немного придя в себя от такого развития событий, владелец Марка с поцарапанным капотом едет в страховую фирму «Пирамида», где его машина застрахована в том числе и от случайных повреждений. Но, оказывается, повреждения от кошки не попадают в страховой случай. От грузовика, от пьяного пешехода – все пожалуйста, а от кошки никак. Так что получается, что животных, тем более кошек, надо стараться уважать, все дешевле будет.